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      除了合資企業以及合資占據主營業務業務絕大部分的汽車企業之外,其實我們的篩選過程其實非常的簡單。簡單的篩選之后,我們會發現真正能夠稱之為中國汽車品牌的也就只有長城、吉利、比亞迪三家企業。而諸多的以合資為主營業務的國企創造出來的所謂中國品牌絕大多數根本就還沒有斷奶,或者撿拾外資企業剩下的淘汰落后技術重新包裝后坑蒙拐騙罷了。
      發布時間: 2019 - 07 - 03
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      當然這里面所有的對外合資的企業基本上都需要排除在外,經歷了“來料加工”(KD件組裝)模式的中國絕大部分的合資企業基本上除了幫助外資搶占了大部分的中國市場分得了一小部分的“代理費”之外,最中國汽車產業最大的貢獻其實還是有一點點的。比如說培養了一大批的產業工人以及一小部分的現場管理人才,同時用極低的成本培育出了很多的低端產業鏈上的零配套企業,而這些配套企業憑著合資大廠的大規模訂單以及及其微薄的毛利水平生存在汽車生態鏈中最底層,但是依托中國如此龐大的市場,憑借自身的強大的生存能力他們已經逐漸的開始逆襲。(比如說福耀玻璃、比如說拓普集團)
      發布時間: 2019 - 07 - 03
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      根據這位處長的描述,我們來看看中國汽車企業中是否能夠找到幾個有價值的企業,然后我們再看看這幾個企業是否能夠象這位處長說的跟美國汽車企業相比“不夠格”,“不用打”就趴下了。
      發布時間: 2019 - 07 - 03
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      2019年5月早些時候,筆者看到一篇名為“智庫說 | 貿易戰之下,中國汽車應該向華為學什么?”的文章。文章首先引用了5月21日,國家發改委產業協調司處長吳衛在《中國汽車工業發展報告(2019)》發布會暨中國汽車產業發展與政策研討會上批評了中國汽車產業發展現狀:“汽車企業中還沒有華為,我們的汽車企業還輪不上美國來打,不夠格,不用打?!钡膬热?。
      發布時間: 2019 - 07 - 03
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      《汽車之友》是目前國內發行量大、影響力廣、具有權威性的汽車刊物,由中國汽車工程學會主辦。自 1986年創刊以來,以其豐富的信息量、專業客觀的分析、及時準確的報道,贏得了讀者的好評和業內很高的聲譽?!镀囍选返淖x者群快速壯大,目前半月刊每期發行量已達35萬冊,擁有最具購買力的消費實力群體。
      發布時間: 2019 - 07 - 03
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