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      相比松下的NCA電池,目前國內龍頭企業動力電池在成組效率上崗已經開始超越特斯拉所搭載的動力電池組,2019年比亞迪全系的純電動汽車產品系統能量密度160wh/kg以上,寧德時代動力電池組系統能量密度170wh/kg以上產品即將大規模出貨。而特斯拉產品最高系統能量密度依然維持在167wh/kg以下。
      發布時間: 2019 - 07 - 03
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      另外,在新能源汽車領域,中國新能源產業鏈中很多的企業在技術實力上可以說是遠超全球同業,不過由于并不一定是供應汽車產業,這里不去贅述。我們重點講講成本占比40%以上的動力電池以及成本占比10%以上的功率半導體。首先說說動力電池,從規模上而言,中國動力電池的規??隙ㄊ沁h超全球;從技術上而言,寧德時代和國軒高科的單體能量密度大于300wh/kg的采用811NCM正極材料的動力電池已經通過強制檢驗。而單體能量密度260wh/kg左右的811NCM動力電池已經準備大規模進行市場投放,下半年搭載811NCM動力電池的新能源汽車消費者就可以買到了。
      發布時間: 2019 - 07 - 03
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      除了變速箱之外,發動機技術可以說是目前全球整車企業最為你看中的核心技術之一。隨著全球各國對于發動機排放指標要求的日益嚴苛,發動機節能技術又是現階段最為重要的技術指標。而早期發動機節能技術的發展主要是以歐洲廠商的小排量增壓技術以及日本廠商的混合動力技術為核心的兩大方向。而國內的自主品牌企業在小排量渦輪增壓技術方面,以吉利汽車為例,其推出的1.0T渦輪增壓發動機升功率已經達到100kw的全球最好水平;而在混合動力技術方面,比亞迪汽車的第三代插電式混合動力總成DM3除了發動機熱效率略低于國際主流水平之外,平均油耗水平略高于豐田的THS,在其他核心技術指標方面已經完全超越世界上其他主流的功率分流模式的混動技術。
      發布時間: 2019 - 07 - 03
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      但是由于DCT變速箱由于先天機械結構的原因,在車輛低速蠕行的時候,離合器處于半聯動狀態,DCT的低速換擋闖動以及離合器過熱等問題在早期備受消費者詬病,而后期電控系統的技術實力就決定了車企自產DCT變速器技術指標以及使用感受的重要籌碼。目前而言,國內主流的長城、吉利、比亞迪自產的DCT變速箱相比外資品牌的DCT變速箱基本沒有什么技術差異。
      發布時間: 2019 - 07 - 03
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      對于汽車企業,從技術角度我們如何去衡量一個企業的核心競爭力呢?在傳統汽車領域,最為核心的肯定是發動機和變速箱技術了。不過在變速箱領域,目前全球的汽車企業的做法基本上都差不多。自動變速箱(AT)目前供應商主要集中在德國的ZF以及日本的愛信精機,由于技術成熟度高,研發成本高昂,AT變速箱的研發目前為止并沒有太多企業涉足,全球絕大部分汽車企業也基本上采購上述兩家企業的變速箱產品,少數企業使用DSI(吉利收購)和現代集團AT變速箱產品。而雙離合(DCT)變速箱由于機械結構簡單,從大眾汽車開始大規模使用DCT之后,全球很多企業加入了DCT變速箱的研發工作,而國內的汽車企業也不甘落后,目前國內主流自主品牌汽車企業自主研發的DCT變速箱都已大規模裝機銷售。
      發布時間: 2019 - 07 - 03
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